Du coup, en théorie, avec un tel aileron, il suffirait d’adapter l’écart entre les flaps dans chaque portion de circuit pour optimiser l’équilibre appui / vitesse tout au long du tracé. Rien de révolutionnaire là-dedans, car ce principe est bien connu depuis longtemps. Il était simplement interdit jusque-là. Et qui dit interdiction dit moyen de la contourner. Les ingénieurs s’étaient penchés sur la question, proposant diverses solutions. La dernière en date, nous la connaissons bien : le fameux F-duct de l’an passé. On le rappelle, il s’agissait d’un système grâce auquel le pilote pouvait modifier le flux sur son aileron arrière en obstruant de la main l’entrée d’air d’un conduit à l’intérieur de la monoplace. Autorisé l’an passé, il est désormais interdit, mais en compensation la FIA a autorisé le fameux aileron arrière mobile.

Oui mais voilà, comme toujours en F1, tout n’est pas si simple ! Aileron arrière mobile oui, mais pas tout le temps, et pas n’importe comment.
Il sera utilisable à volonté en essais et en qualifs : les chronos devraient donc être sensiblement meilleurs lors des qualifications le samedi. Le dimanche, en revanche, l’aileron n’est pas destiné à augmenter la vitesse au tour, mais à faciliter les dépassements. Il ne pourra donc être utilisé que par le pilote qui se situe à moins d’une seconde dans le sillage du pilote qui le devance. Et uniquement s’il se trouve dans la zone de dépassement préalablement définie, soit les 600 derniers mètres de la ligne droite. Pour ne pas voir d'utilisation abusive de l'aileron ajustable, le système sera géré électroniquement par la FIA. Inactif au départ, il devient potentiellement actif à partir du 2ème tour. Dès qu'une voiture remplit les conditions de son utilisation, une diode s’allumera automatiquement dans le cockpit du pilote autorisé à faire usage de son aileron.
Vous trouvez ça restrictif ? si peu ! (ironie bien sûr)

La FIA a toutefois d’ores et déjà annoncé que des ajustements pourront être réalisés en cours de saison afin d’assurer l’efficacité du système. On espère bien, car des réserves ont déjà été émises de la part de plusieurs pilotes quant à son utilité réelle. Certains, comme Rosberg, s'inquiètent même de la potentielle dangerosité de ce système.

~ KERS ou SREC : le retour ~

Comme il y a 2 ans, le KERS sera bien là cette saison, mais il est facultatif. Chaque écurie décidera de l’utiliser ou non en fonction des circuits.

En 2009, il n'avait pas donné entière satisfaction, et l'ensemble des écuries s'était mis d'accord pour ne pas l'utiliser la saison dernière. Mais cette saison, il revient... plus fort ? Non, mais sûrement plus léger. On se souvient que c'était le poids du mécanisme qui gênait les écuries car elles disposaient de moins de lest à placer pour régler l'équilibre de la voiture. Cette saison, le KERS a donc perdu quelques kilos et devrait également être plus facile à installer et désinstaller. De plus, le poids minimum des F1 a été remonté de 620 à 640 kg pour inciter le maximum d'écuries à l'utiliser. Une bonne utilisation du KERS serait en effet un plus pour l'image de la F1, car ce système lui permet de retrouver un peu de son rôle de pionnière dans le développement automobile à l'aube du grand changement énergétique.

Côté gain de performance, rien n'a changé sur les limitations techniques imposées par le règlement : pas plus de 60 KW produits, c’est-à-dire environ 80 chevaux. Et une utilisation limitée à 400 Kj par tour, ce qui représente environ 6 secondes d’usage. Malgré ces limitations, le KERS devrait être plus efficace en 2011 selon l'écurie Lotus Renault, notamment en qualifications. Les monoplaces en tireraient un profit maximum sur leur tour lancé. Efficacité aussi lors du départ car le KERS devrait offrir un gain de performance substantiel, de 10 à 20 mètres sur le point de freinage pour le premier virage. Des avantages significatifs ne peuvent pas être ignorés.

Pour mieux (re)comprendre le KERS, visitez notre dossier tech'  !